Daugiausia dėmesio – aviacijos ir laivybos išmetamiesiems teršalams

Šių metų TERM ataskaitoje nagrinėjamas aviacijos ir laivybos poveikis. Kodėl pasirinkti šie sektoriai?

Įtraukti aviaciją ir laivybą į savo TERM ataskaitą nusprendėme todėl, kad norėjome atkreipti dėmesį į bendras šių dviejų sektorių keliamas problemas, susijusias su išmetamu šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekiu ir oro tarša. Aviacijos veikla – ne tik skrydžiai, bet ir patys oro uostai – turi didelį neigiamą poveikį aplinkai, įskaitant išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, oro teršalus, triukšmo taršą, vandens poreikį ir susidarančias atliekas. Be to, nuo 1990 m. ES tarptautinės aviacijos sektoriuje išmetamas šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis padidėjo daugiau kaip du kartus.

Dėl laivybos veiklos taip pat išmetama daug šiltnamio efektą sukeliančių dujų ir oro teršalų, taip pat didėja triukšmo ir vandens tarša. Jei nebus imtasi tolesnių veiksmų, iki 2050 m. pasaulinės laivybos sektoriuje gali būti išmetama 17 proc. viso išmetamo anglies dioksido kiekio. Tam tikrų kelių transporto sektoriuje išmetamų teršalų (nors ir ne anglies dioksido) kiekis apskritai mažėja, o aviacijos ir laivybos išmetamųjų teršalų kiekis toliau didėja. Manoma, kad, jei nebus imtasi tolesnių švelninimo veiksmų, iki 2050 m. pasaulinės aviacijos ir laivybos sektoriuose kartu bus išmetama beveik 40 proc. viso pasaulio anglies dioksido kiekio. Šie sektoriai yra vieni iš mūsų TERM rodiklių, todėl juos vertiname nuolat, tačiau tik kaip vieną viso transporto sektoriaus dalį. Aviacijos sektorių aptarėme 2016 m. Europos aviacijos aplinkos ataskaitoje. Taigi konkrečiai šiuos sektorius savo TERM ataskaitoje nagrinėjame pirmą kartą.

Kodėl didėja aviacijos ir laivybos išmetamųjų teršalų kiekis?

Pastaraisiais dešimtmečiais stebime prekybos globalizacijos reiškinį. Taip pat labai sparčiai auga tiek aviacijos, tiek laivybos sektorius. Todėl nuolat didėja išmetamųjų teršalų kiekis. Pavyzdžiui, nuo 1990 m. oro keleivių skaičius Europoje ir visame pasaulyje padidėjo tris kartus. Kitas pavyzdys – aktyvesnė prekyba su besiformuojančios rinkos ekonomikos šalimis, dėl kurios keliaujama didesniais atstumais. Be to, pigių skrydžių bendrovėms užimant vis didesnę rinkos dalį, atpigo keleiviniai skrydžiai. Šie pokyčiai – vienos iš pagrindinių pastarojo meto keleivinio transporto sektoriaus augimo Europoje priežasčių. Pigių skrydžių bendrovių parko lėktuvai apskritai yra naujesni ir švaresni, tačiau per dešimt metų bendras skrydžių skaičius padidėjo du kartus.

Kaip galima didinti aviacijos ir laivybos sektorių tvarumą?

Pagrindinis vaidmuo tenka vyriausybėms – jos turi remti investicijas į mokslinius tyrimus ir produktų standartus, skirti subsidijų naujoms technologijoms. Tokių priemonių kaip degalų vartojimo efektyvumo didinimas pradedant naudoti lengvesnes medžiagas arba kitų techninių galimybių nepakaks Europos išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo ir tvarumo tikslams pasiekti. Visuomenė taip pat gali atlikti savo vaidmenį. Jau matome, kad vyksta diskusijos dėl tvarių keliavimo būdų ir vartotojų elgesio – jas reikia skatinti. Tai gali padėti keisti gyvenimo būdą ir naudojimosi transporto priemonėmis įpročius.

Kokią patirtį šie du sektoriai gali perimti iš kitų transporto sektorių?

Tam tikrais atvejais esama alternatyvų iškastinio kuro deginimui ar netgi degimo varikliui. Panagrinėkime laivybos pavyzdį. Kopenhagoje uosto laivai yra viešojo transporto sistemos dalis. Juose naudojamas biokuras. Norvegijoje ir kitose šalyse kai kuriuose keltuose jau naudojamos baterijos jų aplinkosauginiam pėdsakui mažinti. Miestai gali aprūpinti laivus infrastruktūra uostuose, kur galima pasinaudoti elektros tiekimo šaltiniais sausumoje, kad laivai galėtų prisijungti ir jų varikliams nereikėtų dirbti tuščiąja eiga. Tai padės ne tik mažinti išmetamųjų teršalų kiekį, bet ir gerinti oro kokybę. Kitokia padėtis susiklostė aviacijos sektoriuje: mažinti oro transporto išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį tebėra vienas iš sudėtingiausių transporto sektoriaus iššūkių. Artimiausioje ateityje orlaiviai vis dar bus priklausomi nuo iškastinio kuro, o oro transporto paslaugų paklausa turėtų toliau didėti.

Kaip šia TERM ataskaita bus naudojamasi ES? Kokių veiksmų šioje srityje imamasi Europos Sąjungoje, siekiant mažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį?

Šia ataskaita bus naudojamasi rengiant politines diskusijas Europos, nacionaliniu ir vietos lygmenimis šių dviejų sektorių išmetamųjų teršalų klausimais. Aviacijos ir laivybos teršalai išmetami visame pasaulyje, todėl šiuos klausimus daugiausia reglamentuoja tarptautinės organizacijos, pavyzdžiui, Tarptautinė jūrų organizacija (angl. IMO) ir Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (angl. ICAO). Tačiau Europos Sąjungoje taip pat imamasi veiksmų. Nuo 2012 m. sausio mėn. aviacijos išmetamas anglies dioksido kiekis įtrauktas į ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą (ATLPS). Vis dėlto šiuo metu, siekiant sudaryti pasaulinį susitarimą dėl aviacijos išmetamųjų teršalų, pagal nukrypti leidžiančią nuostatą į ATLPS neįtraukti skrydžiai į šalis, kurios nėra Europos ekonominės erdvės šalys, ir iš jų. Siekiant mažinti laivybos sektoriuje išmetamą oro teršalų kiekį, ES vandenyse dviejuose specialiuose išskyrimo kontrolės rajonuose nustatytos ribinės išmetamo sieros dioksido kiekio vertės. Vienas iš šių rajonų yra Baltijos jūroje, o kitas apima Šiaurės jūrą, įskaitant Lamanšo sąsiaurį. Kad laikytųsi nustatytų ribinių verčių, veiklos vykdytojai gali, pavyzdžiui, naudoti mažai sieringą kurą, laive įrengti filtrus arba taikyti alternatyviųjų degalų technologijas.

Europos aplinkos agentūra, naudodamasi savo atnaujintais rodikliais, taip pat nuolat teikdama ataskaitas ir informacinius pranešimus, toliau atidžiai stebės aviacijos ir laivybos sektoriuose išmetamą teršalų kiekį.

Anke Lükewille

EAA oro taršos ekspertė

Pokalbis paskelbtas 2018 m. kovo 15 d. EAA informaciniame biuletenyje Nr. 2018/1.